«مثلا توی خط اتوبوسای خیابون دماوند که داشتم با دوستم حرکت می‌کردم یهو یه موتوری که سن کمی هم نداشت بی‌دلیل داشت به سمت من با لگد حمله می‌کرد. بعد که بهم نخورد فحاشی کرد و رفت! پشت چراغ قرمز ها هم همچین چیزایی زیاد پیش میاد… خیلی پیش اومده موتوری ها با لحن بدی از پشت سر خواستند که بکشم کنار تا رد شن. ماشین‌ها هم جور دیگه‌ای درگیر می‌شن، صداشون کم میاد ولی با حرکاتشون مثلا اینکه راه نمی‌دن یا سر تقاطع ها الکی بوق می‌زنن و گاهی هم از پنجره بد و بیراه می‌گن، فکر می‌کنن خیابون ارث باباشونه …» (خانم ۲۸ساله).

دوچرخه‌سواران جز اقلیت‌های شهری در تهران هستند؛ ذیل سیطره فضایی خیابان که معادلات آن تماماً به نفع اتومبیل‌هاست، دوچرخه‌سواران سعی می‌کنند در حاشیه زیست آن‌ها به بقای خود ادامه دهند. آن‌ها هستند که بیشترین قدرت را در خیابان دارند و بنابراین بیشترین فضا را تسخیر می‌کنند. مسیر ویژه دوچرخه در یک نگاه صرفاً تئوریک می‌تواند به‌عنوان بازپس‌گیری بخشی از فضا به نفع دوچرخه‌سواران قلمداد شود. ساخت مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری حامل این پیام در دستگاه زبانشاناسانه خیابان است که می‌بایست دوچرخه‌ها را دید و به آن‌ها احترام گذاشت، اینکه آن‌ها فرآیند بازپس‌گیری خیابان را آغاز کرده‌اند و اینکه اتومبیل‌ها و موتورسیکلت‌ها باید بدانند که خیابان را باید با دیگران شریک شوند. خیابان صحنه مبارزه دوچرخه‌سواران است، هرچه این طرد فضایی بیشتر شود، اراده معطوف به تسخیر فضا برای دوچرخه‌سواران نیز بیشتر می‌شود. اگر در چهارراهی خودرویی به من اهمیت ندهد و راه من را ببندد، در چهارراه بعدی تمایل دارم محض تلافی کمی آرام‌آرام تر رکاب بزنم تا خودروهای عقبی را کلافه کنم! این‌یک سازوکار فضایی است برای اینکه نشان دهم هستم و حضور دارم. بسیاری از ما دوچرخه‌سواران تمایل داریم پشت چراغ‌قرمز به‌اندازه ابعاد یک ماشین  فضا اشغال کنیم و توقف کنیم تا این‌که بین دو ماشین خودمان را به‌زور جا دهیم. ما رکاب زدن را به مثابه کنشی به کار می‌کیریم تا نشان دهیم در فضا حضور داریم و در پی احیای حق فراموش شده‌مان از خیابان هستیم. اما در یک نگاه پراگماتیسمی، زمانی که من به‌عنوان‌مثال در مسیر ویژه خیابان کریم‌خان رکاب‌زنی را با این نوید امیدبخش آغاز کردم که سهمی از فضای عمومی را بازپس‌ گرفته‌ایم، با چیز دیگری مواجه شدم. وقتی من در مسیر رکاب می‌زدم، با موتورسیکلت‌هایی مواجه می‌شدم که از پشت به من نزدیک می‌شدند و با بوق زدن یا برخوردهای کلامی یادآوری می‌کردند که همچنان در تسخیر فضایی عقب‌نشینی نکرده‌اند، یا به شکل غیرقابل‌تحمل‌تری  با موتورسیکلت‌هایی مواجه می‌شدم که در مسیر ویژه ما، این بار از روبه‌رو نزدیک می‌شوند و اساساً از مسیر ما به‌عنوان مسیر برگشت در خلاف جهت نظام خیابان حرکت می‌کنند. این تجارب این‌چنینی، از دردناک‌ترین و سخت‌ترین تجربه ما دوچرخه‌سواران تهرانی در این مسیر است. ساخت مسیر نه‌تنها نتوانسته بود معادلات خیابان را تغییر دهد، بلکه ناخواسته به سیطره فضایی آن‌ها قدرت بخشیده بود.

تجربه زیسته رکاب‌زنی در این مسیر در پیوستار میان دوگانه “تعلق/جدایی” معنادار می‌شود. من و سایر دوستان دوچرخه‌سوارم می‌دانیم که این مسیر چیزی از ما دارم و چیزی از هویت ما دوچرخه‌سواران در هنگامی‌که در این مسیر رکاب می‌زنیم ساخته می‌شود. بااین‌حال بااینکه به شکل مستمر در مسیر حضور پیدا می‌کنیم و برای تعریف فضایی خود رکاب می‌زنیم تا دیده بشویم و در بروکراسی نظم ساز خیابان جایگاه خود را پیدا کنیم، اما به دلیل مجموعه عوامل بازدارنده که در این مسیر وجود دارد،گاهی مجبور به خروج از مسیر می‌شویم؛ تا جایی که گاهی تمایل داریم دیگر در این مسیر رکاب نزنیم و به بطن خیابان وارد شویم و بازی عقب‌افتاده را آنجا در رویارویی مستقیم با اتومبیل‌ها و موتورسیکلت‌ها جبران کنیم. تعدی فضایی موتورسیکلت‌ها در مسیر به شکل پررنگی ما را از ادامه رکاب‌زنی بخصوص وقتی‌که به شکل فردی رکاب می‌زنیم منصرف می‌کند. بااینکه ما زمانی که به‌صورت گروهی در این مسیر رکاب می‌زنیم اجازه عبور به آن‌ها نمی‌دهیم و آن‌ها را مجبور به خروج از مسیر می‌کنیم اما وقتی به شکل فردی در مسیر رکاب می‌زنیم قدرت چانه‌زنی با آن‌ها را نداریم و ترجیح می‌دهیم آن‌ها در مسیر ما جولان دهند. این تعدی فضایی تنها به موتورسیکلت‌ها عبوری ختم نمی‌شود. نوع دیگری از تعدی فضایی در این مسیر، پارک کردن آن‌ها به شکل تکی یا گروهی در مسیر است. به نحوی که از مسیر یک پارکینگ اختصاصی می‌سازد. پارک اتومبیل‌ها در قسمت‌هایی از مسیر که حفاظ ندارند نیز سبب می‌شود که ما از مسیر خارج شویم تا در ادامه دوباره فرصتی برای حضور در مسیر پیدا کنیم؛ ما حتی در مسیر ویژه خود نیز بارها طرد می‌شویم و بارها مورد تجاوز قرار می‌گیریم. تواتر تجاوز به حریم فضایی ما به شکل پررنگی ذهنیت ما را مخدوش می‌کند و این طرد و تجاوز فضایی به‌ تحقیر ذهنی ختم می‌شود. من در این مسیر بارها مورد تحقیر ذهنی قرار گرفتم تا جایی که بیشتر اوقات رکاب‌زنی در بدنه اصلی خیابان را به رکاب‌زنی در این مسیر ترجیح می‌دهم.

با این حال در حس تعلقمان به مسیر، گاهی در پاتوق‌هایی که گوشه و کنار آن (بخصوص ابتدای غربی مسیر) برای خود ساخته‌ایم رنگ تعلقمان بر مکان را مهر می‌کنیم و سعی می‌کنیم با تمام فشارهای بیرونی، مسیر را برای خودمان خودی کنیم؛ ما مسیر را بخشی از هویت مکانی خودمان می‌دانیم؛ نقشی که مسیر دوچرخه برای ما دارد به‌مثابه بیانیه‌ای در فضا است که حضور ما را به دیگران یادآوری می‌کند. در مقابل در زیست جهان دوچرخه‌ای ما ساخت مسیر هیچ‌گاه اولویت نبوده است. ساخت مسیر همچون سامانه‌ای هویت‌ساز است که به تعریف فضایی ما در شهر کمک می‌کند؛ همچون سازه‌ای است که ما را از حاشیه به متن خیابان منتقل می‌کند و چه چیزی می‌تواند شیرین‌تر از این باشد که گروه‌های حاشیه‌ای دیده شوند. اما همان‌طور که گفتم ما همیشه نمی‌توانیم در بند مسیرها باشیم؛ دوچرخه‌سواران شهرِ خود را می‌سازند، با خیابان‌ها و کوچه‌پس‌کوچه‌هایی که خود برگزیده‌اند. آن‌ها شبکه شهری خود و تصویر ذهنی متفاوت خود از شهر را دارند؛ آزادی عملی که دوچرخه‌سواران دارند سبب می‌شود صرفا در بند مسیرهای ساخته‌شده نباشند. با همه این‌ها ما در این مسیر رکاب می‌زنیم تا هویت مکانی خود را تولید و بازتولید و تعلقمان به مکان را بسازیم درحالی‌که هم‌زمان از جدایی و آزادی عملمان خارج‌ازمسیر لذت می‌بریم.

*این متن بخشی از مقاله خود مردم نگارانه تجربه زیسته دوچرخه‌سواری در مسیر خیابان کریم‌خان است که با عنوان زیر در اولین کنفرانس بین‌المللی آینده فضاهای عمومی (FUPS 2018) که در سال ۱۳۹۷در دانشکده هنر دانشگاه تربیت مدرس تهران برگزار شد، منتشرشده است:

(The Challenges of Bike Lanes as Newly Emerging Public Spaces in Tehran (An Autoethnographic Study