در ستایش ضرباهنگ دوچرخه سواری
نقل است زمانی که اپیکور کسی را در هنگام دویدن باعجله می‌دید به او می‌گفت: کجا می‌دوی؟ آهسته برو که هم به آنجا برسی و هم به اینجا! آنچه در ادامه می‌آید علیه ضرباهنگ مکانیکی و تند ماشینی و در ستایش ضرباهنگ بدن‌مند و آهسته دوچرخه‌سواری در شهر است. درحالی‌که اولی فضای شهر را نجویده قورت می‌دهد و آن را فدای مقصد می‌کند، دومی شهر را مزه‌مزه می‌کند و درعین‌حال که به سمت مقصدی پیش می‌رود، بر روی زین به گفتگو با مسیر می‌نشیند.
شیوه‌های جابه‌جایی تماماً زندگی روزمره شهری ما را دگرگون کرده و به تسخیر خود درآورده است. ما تماماً چرخه زندگی هرروزه خود را بر اساس آمدوشد کلانشهریمان تعریف می‌کنیم و به‌نوعی تجربه شهری ما نمی‌تواند خارج از مختصات حرکتی ما در شهر تصور شود؛ اینکه از چه فضاهایی و در چه زمانی عبور یا توقف کنیم همگی در ارتباط با زمان مکانیکی کلانشهری و فضاهای عقلانی شده آن به مدد آلترناتیوهای آمدوشدی ما تبیین می‌شوند. حتی بخش اعظمی از منظر صوتی زندگی‌مان در شهر با اصوات آن‌ها درهم‌آمیخته است. ظهور این‌ها که نوید سرعت و حرکت و جنبش در شهرند، اساساً ارمغان مدرنیته است. سرعت چه در مفهوم انضمامی آن همچون حمل‌ونقل سریع شهری، اتومبیل، مترو، اتوبوس‌های تندرو و… و چه در وجه انتزاعی آن همچون سرعت مبادلات پولی و انتقال اطلاعات در قالب رسانه‌های جمعی و… همگی دگرگون شده‌اند و شهر و انسان شهری را دگرگون کرده‌اند. برای فهم این دگرگونی کافی است به شیوه‌های متفاوت تجربه جابه‌جایی در شهر رجوع کنیم. در این میان به دو تجربه متضاد اتومبیل‌سواری و دوچرخه‌سواری پرداخته‌ام.
اگر به تهران نگاه کنیم، نظام عقلانی سازیِ فضا تجربه راننده اتومبیل و سرنشینان آن از محیط اطراف را در مقایسه با آن جهان غنی و چندبعدی که دوچرخه‌سواران تجربه می‌کنند، ایزوله می‌کند. همان‌طور که لوفر بیان می‌کند: راننده فقط به فکرِ رانندگی به‌سوی مقصد است و وقتی به اطرافش می‌نگرد تنها چیزهایی را می‌بیند که برای این مقصود لازم است؛ ازاین‌رو فقط مسیر را می‌بیند که آن هم مکانیزه و علامت‌گذاری شده است… و آن را فقط هم از یک زاویه می‌بیند ـ یعنی کارکرد آن: سرعت، قابلیت خواندن علائم و مانند آن‌ها… ازاین‌رو فضا صرفاً در تقلیل یافته‌ترین شکل‌هایش درک می‌شود» [۱]. این یک ارتباط دور، با واسطه، جدا افتاده، ایزوله شده و مکانیکی با فضای شهری است. «در ماشینمان معمولاً تنها هستیم، حتی اگر با هم در یک جاده شلوغ باشیم. ما فقط از طریق شیشه‌های رنگی یا در هنگام زل زدن به چراغ‌راهنما، یا وقتی‌که از ماشین پیاده می‌شویم تا در صفی بایستیم که چیزی بخریم یکدیگر را می‌بینیم» [۲]. این بیگانگی را کسانی عمیقاً حس می‌کنند که زمان زیادی از زندگیشان را در وسایل نقلیه جدا از محیط و دیگران می‌گذرانند [۳] و به بیانی«در ماشین سکنی گزیده‌اند» [۴] . مارک اژه [۵] نیز محیط‌های مرتبط با خودروها را به‌عنوان نامکان تقسیم‌بندی می‌کند، محیط‌هایی که مردم در آنجا دیدار نمی‌کنند، محلی که در بستر آن ارتباط به‌واسطه‌ی علائم و تصاویر صورت می‌گیرد و ارتباطات از طریق قوانین و نظام مکانیکی حاکم مشخص می‌شوند نه افراد حاضر در آن.
در مقابل، ارتباط دوچرخه‌سوار با فضای شهری ارتباطی نزدیک، بی‌واسطه، شهودی، حسی و درگیرانه با محیط اطراف است. ما با دوچرخه‌سواری شهری به‌گونه‌ای با فضای شهری «دست‌به‌گریبان» [۶]می‌شویم و فضا را همچون صحنه‌ای برای کنش سازماندهی‌شده می‌فهمیم، همچون صحنه‌ای که ما را فرامی‌خواند تا به شیوه خاصی آن را به‌کارگیریم. ما با اتکا به خزانهی مهارتهای بدنی و الگوهای رفتاریمان که همواره در حالِ گسترش است، یاد میگیریم که از طریق فرآیندِ جستجو و اکتشاف، با شهر دست‌به‌گریبان شویم و در یک رابطه «تو دستی» (Presence-at-hand) [7] با جهان زندگی اطراف کنش‌های روزمره خودمان را سازمان‌دهی می‌کنیم. در این حالت ارتباط ما با جهان ارتباطی مستقیم و بلافصل است، جریان نور، باد، منظر صوتی محیط و اتفاقات روزمره خیابان بسیار نزدیک می‌گذرد. بنابراین ربط و نسبت ما با شهر زمانی که در آن رکاب می‌زنیم عمدتاً یک رابطه بی‌واسطه،آهسته، بدن‌مند و «تو دستی» با آن است.
دوچرخه‌سواری در مقابل حرکت سواره فرصت درگیری بیشتری با محیط اطراف و زندگی خیابانی دارد. بهره بردن از محصول جانبی حرکت (by-product of movement) به شکل بسیار پررنگی برای دوچرخه‌سواران صادق است. بیل هیلیر محصول جانبی حرکت را امکان انجام فعالیت‌هایی دیگر علاوه بر عملکرد اصلی سفر از مبدأ تا مقصد بیان می‌کند [۸]؛ در مقابلِ حرکت عبوریِ سواره‌ها که کمترین استفاده را از محصولات جانبی حرکت می‌کنند یا نسبت به پیاده‌ها که محدوده فضایی به‌مراتب کمتری از دوچرخه‌ها را طی می‌کنند، برای دوچرخه‌سواران آنچه در خیابان و پیاده‌روها می‌گذرد اهمیت ویژه‌ای دارد و در یک درگیری فعال با محیط از محصولات جانبی حرکت در طول مسیر بیش‌ترین بهره را می‌برند. این محصولات جانبی نه صرفاً بهره بردن از کاربری‌ها و فضاهای عملکردی مسیر بلکه درگیری فعال با اتفاقات روزمره شهر و حتی تماشای شهر را نیز شامل می‌شود، در اینجا مسیر صرفاً نامکانی برای رسیدن به مقصد نیست بلکه خودِ مسیر به‌عنوان یک مکان معنادار برای دوچرخه‌سواران تجربه می‌شود.
دوچرخه‌سواری ضرباهنگ خاص خودش را دارد، ضرباهنگی که بر پایه توانایی‌های بدنی ما با ضرباهنگ موجود شهر در هم می‌آمیزد و این علیه چرخه مکانیکی و ماشینی از زمان است که بر پیکره اغلب شهرهایی چون تهران حاکم است، ضرباهنگی که روابط ماشینی و توان موتوریزه بر خیابان تحمیل می‌کند؛ درحالی‌که در زمان دوچرخه‌سواری ریتم قلبی در ارتباط با جنسیت، جریان باد، نور، توپوگرافی و … ضرباهنگی طبیعی می‌سازد که البته هنگامی که در مواجه با ضرباهنگ ماشینی موجود در خیابان‌های شهرهایی چون تهران قرار می‌گیرد تا حدی تعدیل و تغییر می‌کند. ضرباهنگ بدن‌مند دوچرخه‌سواری تجربه متفاوتی از شهر می‌سازد و برساخت ویژه‌ای از فضاهای شهری را برای دوچرخه‌سوار شکل می‌دهد؛ کافی است بر روی زین آهسته رکاب بزنیم تا هم به آنجا برسیم و هم به اینجا!
- Lefebvre, H. (1993 [1974]). The Production of Space, trans. Donald Nicholson-Smith, Oxford: Blackwell
- (Switzky, J. (2002) Riding to see, in: C. Carlsson (Ed.), Critical Mass, Bicycling’s Defiant Celebration, pp. 186–۱۹۲ (Oakland: AK Press
- (Kay, J. H. (1998) Asphalt Nation: How the Automobile Took over America, and How We Can Take It Back (Berkeley: University of California Press
- Urry, J. (1999) “Automobility, car culture and weightless travel: A discussion paper”, online papers of the Department of Sociology, Lancaster University, Lancaster
- Augé, M. (2008). Non-places: Introduction to an anthropology of supermodernity. London: Verso
- Merleau-Ponty, M. (2012). Phenomenology of Perception, trans. Landes, D.A. Abingdon and New York: Routledge
- Parvin Partovi. (2008). Phenomenology of place, cultural association, Tehran, 51-52.
- Hillier, B. (1996). Space is the machine: A configurational theory of architecture. Cambridge, England: Cambridge University Pres.
