ساکنین آمستردام! ترور آسفالت (کشته شدن مردم بر اثر تصادفات در خیابان) توسط سرمایه‌داران ماشین‌سوار از زمان‌های قدیم وجود داشته است. انسان‌های زیادی روزانه قربانی بت‌های دروغین خودروها شده‌اند. گاز مونوکسید کربن خفه‌کننده‌ای در دود خودروها وجود دارد که موجب آلودگی هزاران آبراه و خیابان می‌شود. «طرح دوچرخه پروو» ما را از دست این هیولای اتومبیل آزاد خواهد کرد. پروو دوچرخه سفید را به‌عنوان بخشی از اموال عمومی معرفی می‌کند… هرکس که نیاز دارد می‌تواند از دوچرخه سفید استفاده کند ولی سپس باید به فرد نیازمند دیگری بدهد. تا جای ممکن دوچرخه­‎‌های زیادی تهیه خواهند شد تا همه بتوانند از سیستم حمل‌ونقل سفید استفاده کرده و از خطر اتومبیل­ها در امان بمانند. دوچرخه سفید نماد سادگی و پاکی است برخلاف اتومبیل‌های اقتدارگرا که نماد بیهودگی و ناپاکی‌اند. (بیانیه جنبش پروو، ۱۹۶۶)

تصور ساده‌انگارانه‌ای که فرهنگ دوچرخه‌سواری در آمستردام را پدیده‌ای ذاتی، صلب و قطعی در نظر می‌گیرد؛ ناتوان از فهم وجوه تاریخی و ضرباهنگ نامتقارنی از «تولید و بازتولید» کنش‌های فردی و جمعی فرهنگ‌ساز است که دوچرخه‌سواری را امروز در آمستردام به یک امر روزمره تبدیل کرده است. بسیاری از مردم تصور می‌کنند که هلندی‌ها فقط به این دلیل که یکسری مسیرهای دوچرخه‌سواری در شهرهایشان برپا کرده‌اند و یا اینکه کشورشان فوق‌العاده مسطح و بدون شیب است دوچرخه‌سواری می‌کنند. بله، این‌ها نیز نقش بسزایی دارند، اما شاید مهم‌ترین دلیل برای فرهنگ دوچرخه‌سواری هلند حقیقتاً نادیده گرفته شده است. همانطورکه ریشه‌هایِ فرهنگ آمستردامیِ دوچرخه‌سواری را باید در پیکره‌بندی‌های تاریخی متفاوتی از مقولات متأثر از نیروهای محلی و جهانی بر این شهر دانست، شاخه‌های برآمده از آن نیز امروز بر وجوه متفاوت و متکثری از زندگی شهری آمستردامی‌ها سایه انداخته است. این امر این سؤال را برمی‌انگیزد که چگونه هلندی‌ها فرهنگ دوچرخه‌سواری خود را زنده نگه داشته‌اند درحالی‌که بسیاری از کشورهای دیگر این فرهنگ را از دست داده‌اند؟ آنچه در ادامه آمده است، گوشه‌ای از ساخت نامتقارن این فرهنگ شهری است که به‌شدت به کنش‌های فردی و جمعی آمستردامی‌ها گره خورده و درعین‌حال پویایی‌های جهانی‌شدن، مهاجرت، پیوندهای شهرهای اروپایی و قطبی‌سازی سیاسی و فرهنگی درون هلند همگی به ساخت یک فرهنگ دوچرخه‌سواری شهری متغیر در آمستردام منجر شده است. چشم‌انداز انسان‌شناسانه، تاریخی، اجتماعی و فرهنگی در این حوزه نشان می‌دهد که ما نمی‌توانیم صرفاً با نگاه «ریخت مبنا» و با تأکید بر عوامل «سخت» مثل فرم شهری و زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری در شهرهایی چون آمستردام و کپنهاگ مزیت آن‌ها برای دوچرخه‌سواری را درک کنیم. در عوض این شهرها می‌توانند به‌مثابه آرمان‌شهرهایی تلقی شوند که فهم عمیق و کرونولوژیک تحولات شهری آن‌ها ذیل چشم‌اندازی توأمان کالبدی، فرهنگی، اجتماعی و سیاسی، به‌عنوان راهنمایی برای شهرهای دیگر جهان مفید باشند.

کشور هلند بیشترین تعداد دوچرخه‌سواران در جهان را داراست و از سوی دیگر امن‌ترین مکان برای دوچرخه‌سواری محسوب می‌شود. این مسئله بیشتر به سبب زیرساخت‌های مناسب دوچرخه‌سواری در سراسر کشور است. چگونه هلندی‌ها به شبکه‌ای از مسیرهای ویژه‌ی دوچرخه‌سواری با کیفیت بالا دست یافتند؟ تصور برخی از افراد ازجمله بسیاری از هلندی‌ها این است که مسیرهای ویژه‌ی دوچرخه‌سواری همیشه در آنجا وجود داشته است. این مسئله تنها تا حدی صحت دارد. مسیرهای ویژه‌ی دوچرخه‌سواری در گذشته کاملاً متفاوت از مسیرهای دوچرخه‌سواری امروزی بودند. این مسیرها باریک و سطوحی ناایمن و خطرناک داشتند؛ حتی در مواردی در تقاطع‌ها ادامه‌دار نبوده و به یکدیگر متصل نبودند. در آن زمان ایجاد مسیرهای دوچرخه‌سواری ضرورت نداشت و تعداد دوچرخه‌سواران به‌مراتب بیش از سایر وسایل نقلیه بود. امروز میزان استفاده از دوچرخه در شهرهای مختلف هلند متفاوت است، بااین‌حال آمستردام به‌عنوان نماد شهرهای دوچرخه دوست معرفی شده است و خود را به‌عنوان ویترین هلند معرفی کرده است. آمستردام شهری است که بیش از ۴۰درصد از سفرهای روزانه آن با دوچرخه انجام می‌شود و از سال ۲۰۰۷ این بیش از میزان استفاده از اتومبیل در این شهر بوده است. در این شهر بیش از نیمی از ساکنان به‌صورت روزانه از دوچرخه به‌خصوص برای سفرهای کوتاه خود استفاده می‌کنند (Buehler and Pucher 2010; Fietsberaad, 2010) که شامل ۳۷درصد سفرهای کاری، ۳۳درصد به منظور خرید و ۲۷% برای فراغت و گشت زنی است (Buehler and Pucher, 2010). در این میان تقریباً نیمی از این دوچرخه‌سواران را زنان تشکیل می‌دهند و تعداد قابل‌توجهی هم سالمندان هستند که در این شهر از دوچرخه استفاده می‌کنند. نزدیک به ۷۳درصد مردم آمستردام در سال ۲۰۱۱ دوچرخه شخصی داشته‌اند و امروز این آمار به‌مراتب بیشتر است. دوچرخه‌سواری در میان مردم آمستردام یک فعالیت روزمره است که در ضرباهنگ زندگی روزمره آنها ریشه دارد و اساساً این بدین معناست که آن‌ها خود را به‌عنوان «دوچرخه‌سوار» در نظر نمی‌گیرند (Kuipers, 2012; Vianco, 2013).

فرهنگ دوچرخه‌سواری در آمستردام ریشه‌هایی در قرن نوزدهم دارد که آن را به‌عنوان یک نماد فرهنگ ملی مطرح می‌کند، فرهنگی که در دهه ۷۰قرن بیستم دوباره به‌عنوان یک رنسانس شهری در آمستردام و سایر شهرها فرصت بروز پیدا می‌کند. اگرچه دوچرخه‌ها به‌عنوان یک تکنولوژی خارجی و بخاطر هزینه بالا آن‌ها محدود به طبقه بالای شهری تلقی می‌شدند، طرفداران دوچرخه‌سواری در همکاری با اتحادیه دوچرخه‌سواری هلند ( تأسیس در سال ۱۸۸۳) موفق شدند تا دوچرخه را به‌عنوان وسیله ارتباط شهر با حومه و به‌عنوان یک وسیله‌ای که حومه‌های پراکنده را به هم متصل می‌کرد و همین‌طور به‌عنوان یک نمادِ «سنتی» از استقلال و خوداتکایی در یک جهان در حال تغییر (جهان در آشوب مدرنیته) گسترش دهد (Ebert, 2004: 356). این امر سبب می‌شود در پایان قرن نوزدهم دوچرخه به‌عنوان یک وسیله ساده و غیررسمی نمادپردازی شود و در کنار افزایش صنایع ملی دوچرخه‌سازی و همچنین افزایش استفاده از دوچرخه در میان طبقه کارگر، به‌عنوان یک هویت ملی هلندی جایگاه ویژه خود را پیدا کند (Vianco, 2013: 72). در سال ۱۹۳۴ یک ژورنالیست آمریکایی می‌نویسد که فرهنگ دوچرخه‌سواری در هلند چنان قدرتمند است که گویی نوزادان هلندی هرکدام سوار بر یک دوچرخه متولد می‌شوند (Herlihy, 2004).

پس از جنگ جهانی دوم همه‌چیز دستخوش تغییر شد. هلندی‌ها مجبور شدند که کشور خود را مجدد از نو بسازند و به‌طور باورنکردنی ثروتمند شدند. از سال ۱۹۴۸ تا ۱۹۶۰ متوسط ​​درآمد ۴۴٪ افزایش داشت و تا سال ۱۹۷۰ به ۲۲۲٪ رسید. اکنون مردم قادر بودند کالاهای گران‌قیمت  تهیه کنند. به‌ویژه از سال ۱۹۵۷، این امر منجر به افزایش تعداد خودروها در خیابان‌ها شد. دولت هلند و برنامه‌ریزی دولتی بر آن شد تا شهر را برای خودروها مناسب‌سازی کند و بدین معنا دوچرخه به‌عنوان یک وسیله‌ای که تاریخ‌مصرف آن گذشته است کنار می‌رود و ساخت مسیرهای بزرگراهی و الگوهای توسعه غیرمتمرکز در دستور کار قرار می‌گیرد. اینجا بود که الگوی دگردیسی خیابان‌ها و فضاهای شهری به نفع اتومبیل‌ها تغییر می‌کند. هرروز بر تعداد اتومبیل‌ها اضافه می‌شد و به‌تناسب آن نیز فرم شهری می‌بایست دگرگون شود و اتوبان‌ها و مسیرهای آزاد خودروها،جایگزین کوچه‌پس‌کوچه‌های معمول قدیمی می‌شد. عمدتاً در شهرهای قدیمی خیابان ویژه برای اتومبیل‌ها ایجاد نشده بودند. بنابراین، ساختمان‌ها تخریب شدند تا فضای بیشتری برای خودروها ایجاد شود. حتی برخی از زیرساخت‌های قدیمی دوچرخه‌سواری حذف و میادین شهر به پارکینگ تبدیل شدند.

تحولات جدید مسیرهای گسترده‌ای برای وسایل نقلیه‌ی موتوری ایجاد کرد. مسافت طی شده‌ی روزانه از ۳٫۹ کیلومتر در سال ۱۹۵۷ به ۲۳٫۲ کیلومتر در سال ۱۹۷۵ رسید.  اما این «پیشرفت» هزینه‌ای گزاف داشت. دوچرخه‌سواری به حاشیه کشیده شد؛ هرساله ۶ درصد کاهش یافت و در سال ۱۹۷۱، ۳۳۰۰ نفر جان خود را به دلیل تصادفات خیابانی از دست دادند. بیش از۴۰۰ مورد از این مرگ‌ومیرها کودکان زیر ۱۴ سال بودند. کشته شدن کودکان مردم را برای اعتراض روانه‌ی خیابان‌ها کرد. آن‌ها در اعتراض به «کشتن کودکان را متوقف کنید» خواستار ایجاد خیابان‌های امن‌تری برای کودکان، عابران پیاده و دوچرخه‌سواران شدند. صدای اعتراضات مردم شنیده شد؛ به‌خصوص هنگامی‌که در سال ۱۹۷۳، کشور هلند دچار اولین بحران نفت شد. نخست‌وزیر وقت به مردم هلند اعلام کرد که این بحران سبب تغییر در سبک زندگی آنان می‌شود؛ آن‌ها بایستی سبک زندگی خود را تغییر دهند و وابستگی کمتری به انرژی داشته باشند. اما این مسئله بدون کاهش کیفیت زندگی امکان‌پذیر بود. سیاست‌های تشویق به دوچرخه‌سواری کاملاً در آن قاب جای گرفت. یکشنبه‌های بدون خودرو برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت، به مردم، شهرهای بدون خودرو را یادآوری می‌کرد. تقریباً در این زمان، نخستین مراکز شهر به‌صورت دائمی و بدون خودرو ایجاد شدند. همچنان اعتراضات ادامه یافت. از اواسط دهه ۱۹۶۰، جنبش ضد مصرف‌گرایی معروف به پروو (Provo) در مقابل چالش‌های ایجادشده ایستادند و دریکی از اولین برنامه‌های دوچرخه‌سواری در جهان، ۵۰ دوچرخه را با رنگ سفید نقاشی کردند و برای استفاده عموم به‌صورت رایگان در خیابان‌ها گذاشتند که به ایجاد جنبش‌هایی مربوط به عدالت اجتماعی-فضایی شهر منتهی شد. قشر جوان شهر به‌عنوان منبع نیرومند انقلابی در نظر گرفته شد که مبارزات خود را بر روی زین دوچرخه‌ها و به مدد عمل رکاب‌زنی پیش می‌بردند. موتوریزه شدن گسترده سبب از بین رفتن مردم، شهرها و محیط‌زیست شد. تورهای همگانی دوچرخه‌سواری در شهرهای هلند و اعتراضات در حمایت از تسهیلات دوچرخه‌سواری درنهایت سبب تغییر نگرش در سیاست‌های حمل‌ونقل شد. در اواسط دهه‌ی ۱۹۷۰ شهرداری‌ها به‌منظور ایجاد مسیرهای کامل و ایمن به دور از ترافیک وارد عمل شدند. با تأمین اعتبار از جانب دولت ملی، اولین مسیرهای دوچرخه‌سواری در تیلبورگ و لاهه ایجاد شدند. با نگاهی به گذشته، می‌توان آن‌ها را به‌عنوان آغاز سیاست‌های دوچرخه‌سواری مدرن در هلند دانست. دوچرخه‌سواری به گونه‌ی چشمگیری در لاهه %۳۰ تا ۶۰% و در تیلبورگ ۷۵% افزایش یافت. «بسازیدش [زیرساخت‌های دوچرخه] و آن‌ها خواهند آمد» در هلند به حقیقت پیوست.

پس از سال‌ها اعتراض، سرانجام مردم پیروز شدند و ساخت بزرگراه‌های شهری متوقف شد. سرانجام سیاستمداران به نقش مهمی که دوچرخه‌سواری در جامعه داشت، پی بردند. در طی تمام این هرج‌ومرج‌ها در خیابان، پیروزی نامحسوس‌تری نیز در حال وقوع بود. شوراهای وابسته به قدرت قوانینی را تصویب کردند که احداث فروشگاه‌های زنجیره‌ای بزرگ در حومه شهر را ممنوع می‌کرد. این سیاست به‌ظاهر کوچک در مورد کاربری زمین‌، تأثیرات زیادی در آینده کشور داشت. سپس توسعه به مراکز شهرها کشیده ‌شد و سوپرمارکت‌ها و خرده‌فروشی‌های کوچک در بیشتر محله‌ها پخش شدند. با افزایش تراکم شهری، دیگر مالکیت خودرو از سر اجبار نبود زیرا افراد به‌راحتی می‌توانستند پیاده یا با دوچرخه به تمام نیازهای اساسی خود دسترسی پیدا کنند.

بنابراین آنچه امروز از آمستردام می‌بینیم نتیجه دهه‌ها مبارزه خیابانی در برابر هجوم اتومبیل‌ها است که از دهه ۶۰ و ۷۰ در این شهر آغاز شد. امروز هلند پایتخت دوچرخه جهان است. هلندی‌ها هرساله ۵/۴ میلیارد سفر با دوچرخه انجام می‌دهند و هر دوچرخه‌سوار سالانه به‌طور متوسط ​۸۷۸ کیلومتر مسافت  را با دوچرخه‌اش طی می‌کند. ۸۴٪ مردم حداقل یک دوچرخه دارند. این شامل مردان، زنان، جوانان، سالمندان، فقیر و غنی می‌شود. این سیستم به‌قدری کارآمد است که ، سفرهایی که با دوچرخه در مراکز شهری انجام می‌شود به‌طور متوسط  ۵٪ سریع‌تر از سفر مشابه با خودرو است. آنچه در هلند اتفاق افتاد شکل‌گیری یک اراده معطوف به تغییر بود، آنها اجازه ندادند خودروهایی که به شهر هجوم آورده بودند شهر را تسخیر کنند، آنها سر بزنگاه متوجه شدند که نباید به خودروها فرصت جولان بدهند تا شهرهایشان را به نفع خود دگرگون کنند. آمستردام خود را در میان توریست‌های خارجی، طرفداران دوچرخه‌سواری شهری، برنامه ریزان حمل‌ونقل به‌عنوان یک آرمانشهر برای دوچرخه‌سواران و به‌عنوان یک برند شهری بین‌المللی مطرح کرده است (Kuipers, 2012). آمستردام را باید کعبه آمال دوچرخه‌سواران در جهان نامید؛ می‌خواهد دوچرخه‌سواران تهرانی باشد یا آن‌هایی که  در پکن، بوگاتا و یا حتی پاریس و نیویورک رکاب می‌زنند تا شهرها را به نفع خودشان تغییر دهند. برخلاف تهران؛ در آمستردام تمام فضای فیزیکی، اجتماعی و فرهنگی به نفع دوچرخه‌سواران تعریف می‌شود. مردم آمستردام به شکل روزمره از دوچرخه استفاده می‌کنند و این امر در شهرهای هلندی ازجمله آمستردام به چنان امر روزمره‌ای تبدیل شده است که دیگر اساساً نمی‌توان آن را عملی آگاهانه و هدفمند برای مقاصدی خاص بیان کرد.اکثر آنها خودشان را دوچرخه‌سوار ، یعنی افرادی که آگاهانه دوچرخه‌سواری را به‌عنوان یک فعالیت در اولویت قرار می‌دهند، نمی‌دانند. دوچرخه در هلند به نمادی ساده، غیررسمی و جذاب وضعیت اجتماعی نخبگان هلندی تبدیل و در دستگاه زبان‌شناسی هلندی‌ها نمایانگر منزلت اجتماعی شهروندان است. افراد برای اینکه به‌عنوان یک شهروند آمستردامی واجد اصالت و منزلت اجتماعی باشند با دوچرخه در شهر حرکت می‌کنند.چیزی که امروز به‌عنوان فرهنگ دوچرخه‌سواری هلندی از آن یاد می‌شود.

 البته این یک اشتباه است که فرهنگ روزمره دوچرخه‌سواری در آمستردام را یک فرهنگ ثابت در نظر بگیریم، این فرهنگ در حال تولید، بازتولید و شکل‌گیری است. «پویایی‌های جهانی‌شدن، مهاجرت، پیوندهای شهرهای اروپایی و قطبی‌سازی درون سیاسی و فرهنگی درون هلند همگی منجر به  ساخت یک فرهنگ دوچرخه‌سواری شهری متغیر در آمستردام شده‌اند» (Kuipers, 2012). برای مثال در سال‌های اخیر، دوچرخه‌سواران شهری بیشتر شامل طبقه متوسط با تحصیلات بالا در آمستردام هستند، درحالی‌که شهروندان طبقه پایین و به‌خصوص مهاجران جدید بیشتر از خودرو برای رفت‌وآمد استفاده می‌کنند (Buehler and Pucher, 2010; Fietsberaad, 2011; Kuipers, 2012). پویایی‌ای که همچنان در حال دگرگون کردن و دگرگون شدن است… .

منابع

• Buehler, R and Pucher, J. 2010. “Cycling to Sustainability in Amsterdam.” Sustain 21. Fall/Winter 2010: 36–۴۰٫
• Fietsberaad (Dutch Cycling Council). 2010. “The Bicycle Capitals of the World: Amsterdam and Copenhagen.” World Wide Website accessed on July 12, 2012.
• Herlihy, D 2004. “Bicycle: The History”.Yale University.
• Kuipers, Giselinde. 2012. “The Rise and Decline of National Habitus: Dutch Cycling Culture and the Shaping of National Similarity.” European Journal of Social Theory 12(2): 1–۱۹٫
• Vivanco, L. A. (2013). Reconsidering the bicycle: An anthropological perspective on a new (old) thing. New York: Routledge.
• https://www.youtube.com/watch?v=Wos9Ou6dTDk
• https://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o