آیا رشد دوچرخه‌سواری در دوران کرونا به ایجاد یک محیط عادلانه‌تر و فراگیرتر کمک خواهد کرد؟

متن پیش رو به دنبال ترسیم یک «چرخش فرهنگی» در مسئله مواجهه «شهر پسا کرونا» با دوچرخه‌سواری به‌عنوان یک «حق شهری همه‌شمول» است. اقدامات کوتاه‌مدت و هیجانی در گسترش موقت دوچرخه‌سواری در دوران فراگیری این ویروس می‌بایست در یک «چارچوبِ بلندمدتِ عادلانه» برای تمامی گروه های شهری، چشم انداز شهر پساکرونا را شکل دهد.[*]

 

در مواجهه شهرهای جهان با ویروس کرونا دوچرخه‌سواری رونق ویژه‌ای پیداکرده است. بسیاری از مردم به دلیل نگرانی از شیوع کرونا در حمل‌ونقل عمومی و یا برای رفع نیازهای محلی خود، به استفاده از دوچرخه (یا سه‌چرخه) روی آوردند. در بریتانیا، بعضی از دوچرخه فروشی‌ها با مشکل تأمین تقاضا مواجه شدند (۱) و در چین، استفاده از سیستم دوچرخه‌های عمومی پکن در ماه مارس ۱۵۰ درصد افزایش داشته است؛ (۲) یا به‌عنوان‌مثال فقط در ماه آوریل، شهر داندی اسکاتلند رشد ۹۴ درصدی عبور و مرور دوچرخه را به خود دیده است (۳). دولت‌های محلی در بسیاری از شهرها، مانند بوگوتا پایتخت کلمبیا، در پاسخ به رغبت شهروندان، مسیرهای موقتی را در خیابان‌ها برای دوچرخه‌سواری اختصاص دادند (۴). در بروکسل محدودیت سرعت مجاز اتومبیل به ۲۰km/h کاهش یافت (۵) و در پاریس به خرید دوچرخه برقی کمک مالی اختصاص داده شد، هزینه تعمیرات دوچرخه به دوچرخه‌سواران بازپرداخت شد و همچنین، فضای بیشتری برای پارکینگ دوچرخه شکل گرفت (۶). در بسیاری از مناطق با کاهش ترافیک، دوچرخه‌سواران کم‌تجربه‌ای که از حضور در خیابان‌های شلوغ‌تر خودداری می‌کردند ترغیب به دوچرخه‌سواری شدند.

این بیماری همه‌گیر نشان داده است که با اتخاذ اراده و استفاده از منابع، تغییر می‌تواند سریع اتفاق بیفتد. اما، تغییرات سریع معمولاً دقیق و با برنامه صورت نمی‌گیرند. حتی پیش از شیوع کرونا، اظهارنظرهایی که پیرامون زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری شکل گرفته بود اغلب فاقد توجه به تنوع نژادی، جنسیتی، طبقاتی، توانایی‌های جسمی و حتی سبک دوچرخه‌سواری بودند. بدون گسترش همفکری برای دربرگیری طیف بزرگ‌تری از دیدگاه‌های مختلف، مشخص نیست که در دوران پساکرونا هر حرکت به سوی دوچرخه‌سواری شهری  لزوما بتواند به همه‌شمولی بیشتری ختم شود.

  • تصورات و باورهای اشتباه رایج

به‌طورکلی، شهرها به شکل برابر به دوچرخه‌سواران خدمات نمی‌دهند. از نیویورک گرفته تا بوگوتا، اگر هم مسیرهایی مخصوص دوچرخه‌سواری و ایستگاه‌های قفل دوچرخه وجود داشته باشد، اکثراً در محله‌های ثروتمندتر و با جمعیت سفیدپوست بیشتر قرار گرفته است. با اتخاذ یک چشم‌انداز انتقادی ایجاد زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری اغلب بخشی از فرآیند اعیان سازی بوده است؛ آدونیا لوگو، انسان‌شناس فرهنگی و پژوهشگر دوچرخه‌سواری شهری در دانشگاه آنتیاک لس‌آنجلس، می‌گوید: «رویکرد غالب یک مدل اعیان سازی از پیوند میان توسعه دوچرخه‌سواری با پروژه‌های نوسازی شهری بوده است» (۷) که بخش اعظمی از دوچرخه‌سواران را نادیده می‌گیرد و نابرابری‌ها را تشدید می‌کند. شاید وجود کارمندان یقه‌سفید با کلاه ایمنی، جلیقه‌های شبرنگ و چراغ‌های روشن در مرکز شهر چشمگیر باشد، اما این‌ها اکثریت را تشکیل نمی‌دهند. در آمریکا، مردم کم‌درآمد بیشتر از هیپسترها از دوچرخه برای رفتن به سرکار استفاده می‌کنند؛ از سال ۲۰۱۵، حدود نیمی از آمریکایی‌هایی که دوچرخه‌سوار می‌شدند سالانه حقوقی کم‌تر از ۲۵ هزار دلار داشتند (۸).

در لندن، تصور عمومی مبنی بر اینکه گروهی خاص (متخصصان مرد ثروتمند با دوچرخه‌های ویژه و لباس‌های خاص) دوچرخه‌سواری را تحت سیطره خود دارند می‌تواند منجر به یک باور اشتباه رایج بر اساس درآمد، نژاد و جنسیت شود. در سال ۲۰۱۱ محققان بهداشت عمومی گزارشی تهیه کردند که حاکی از تأثیر نادرست یک باور بود؛ اینکه دوچرخه‌سواری مختص مردهای ثروتمند است (۹).  البته شاید دلایلی هم برای آن وجود داشته باشد؛ در سال ۲۰۱۷ اداره حمل‌ونقل لندن در گزارشی اعلام کرد زنان تنها ۲۷ درصد و سیاه‌پوستان، آسیایی‌ها و دیگر اقلیت‌ها ۱۵ درصد از سفرهای روزانه حال حاضر لندن که با دوچرخه انجام می‌شود را تشکیل می‌دهند (۱۰). به‌عنوان‌مثال، «نادیده گرفتن دوچرخه‌سواران سیاه‌پوست و آسیایی منجر به کاهش فرصت‌هایشان برای در نظر گرفتن دوچرخه‌سواری به‌عنوان یک گزینه حمل‌ونقلی می‌شود.». در آمریکا، سیاست‌های سلطه‌جویانه به طرز نامتناسبی مهاجران، سیاه‌پوستان و اشخاص کم‌درآمد را مورد هدف قرار می‌دهد. به‌عنوان‌مثال، در پژوهشی که در اوکلند، شهری با ۲۸ درصد جمعیت سیاه‌پوست، انجام گرفت نشان داد که ۶۰ درصد دوچرخه‌سوارانی که توسط پلیس متوقف شدند سیاه‌پوست بودند. نمونه‌های مشابهی در شهرهای دیگر آمریکا نیز گزارش شده است که به بدنام ‌شدن و کاهش ایمنی گروه‌های خاص می‌انجامد.

  • مدلی همه‌شمول تر

اما ماجرا در هلند، کشوری که بیشتر از تعداد جمعیتش دوچرخه دارد، بسیار متفاوت است. در مقایسه با آمریکا که کمتر از  ۱ درصد جمعیت آن روزانه از دوچرخه استفاده می‌کنند (۱۱)، در هلند ۲۷ درصد سفرهای روزانه با دوچرخه انجام می‌شود (۱۲). هلندی‌ها مردمی هستند که دوچرخه‌سواری در میان آنان فراگیرتر از دیگر کشورها است. به گفته لیا کارستن، جغرافی‌دان شهری در دانشگاه آمستردام، برخلاف شهرهایی مثل لس‌آنجلس، «در آمستردام کسی که با دوچرخه آمدوشد می‌کند فقیر تلقی نمی‌شود» و لزوماً نمایانگر ثروتمند بودن هم نیست. این امر حاصل دهه‌ها سیاست پایدار شامل اختصاص فضای فراوان به دوچرخه‌سواری در خیابان‌ها، توجه ویژه به قوانین حمل‌ونقل،  فراهم کردن فضای پارکینگ و حتی برنامه درسی مدارس است که فضای ایمنی برای دوچرخه‌سواران فراهم می‌کند. کم‌تر از ۱ درصد هلندی‌ها کلاه ایمنی بر سر می‌گذارند، آن‌هم در کشوری که دوچرخه‌سواری امری عادی و روزانه است و به آن «نوعی از پیاده‌روی با دوچرخه» (۱۳) می‌گویند.جغرافیای نسبتاً هموار و فشرده آمستردام نیز این کار را تسهیل کرده است.

کارستن می‌گوید بااینکه تفاوت‌هایی در قومیت‌ها و زمینه‌های فرهنگی وجود دارد، دوچرخه‌سواری در هلند تمام طبقات درآمدی را در برمی‌گیرد. مهاجران (به‌خصوص زنان مهاجر) کم‌تر از کسانی که در هلند متولد شده‌اند دوچرخه‌سواری می‌کنند؛ تا حدودی به خاطر آنکه افرادی که در خارج از هلند متولد شده‌اند از دوران جوانی کم‌تر با دوچرخه‌سواری سروکار داشتند. به گفته کارستن، یکی از تأثیرات این همه‌گیری وخیم‌تر کردن مشکل موجود در آمستردام بود: «ازدحام در مسیرهای مخصوص دوچرخه‌سواری»؛ که باعث نگرانی پدر و مادران طبقه متوسط و به‌طور فزاینده‌ای طبقه کارگر از بابت بچه‌هایشان (و سالمندان) که مستقلاً از این مسیرها استفاده می‌کنند شده است. کارستن امیدوار است که ازدحام زیاد مسیرهای دوچرخه‌سواری سیاست‌گذاران را برای اختصاص فضای کمتر به خودروها ترغیب نماید. باوجودآنکه این شرایط عالی نیست، مدل هلند نشان می‌دهد که دوچرخه‌سواری را می‌توان با ایجاد جذابیت و دسترسی همه‌ی مردم از گروه‌های درآمدی مختلف و داشتن چشم‌انداز درازمدت فراگیرتر کرد.

  • تبدیل یک پیشرفت آنی به یک چرخش فرهنگی

دولت بریتانیا، با الهام نسبی از مدل هلند، در ۲۸ ژوئیه اعلام کرد که یک طرح ۲ میلیارد پوندی (۸/۲ میلیارد دلار) برای ساخت یک بریتانیای دوستدار دوچرخه و پیاده در نظر دارد (۱۴). این طرح شامل بن تخفیف تعمیر دوچرخه، بهبود استانداردهای ایمنی کامیون‌ها و دیگر طرح‌های مربوط به ایده «هلند کوچک» (ایده بوریس جانسون برای لندن با الهام از هلند) می‌شود. بااین‌حال، حزب کارگر که مخالف دولت است این طرح را موردانتقاد قرار داده و معتقد است که تأثیرگذاری آن بسیار کند خواهد بود. اما برخی از برنامه‌ریزان شهری در مورد اینکه این فراگیری قربانی اجرای فوری اقدامات پیرامون دوچرخه‌سواری می‌شود با صراحت سخن گفته‌اند. در گفتگوی آنلاینی که به‌تازگی در مورد سازگاری شهرهای بریتانیا با عبور و مرور وسایل نقلیه غیر موتوری انجام شد، مل کاتساتو، برنامه‌ریز دوچرخه‌سواری در اداره حمل‌ونقل لندن، اذعان کرد: «ما همیشه فرصت نداریم مانند گذشته به روش عادی همفکری کنیم. روی‌هم‌رفته، پیش‌ازاین سال‌ها طول می‌کشید تا مسیرهای دوچرخه‌سواری شما طراحی و تحویل داده شوند. اما، باید روش‌های خلاقانه‌ای پیدا می‌کردید تا این زمان را به ماه‌ها و در مواردی به هفته‌ها کاهش دهید» (۱۵).

با اتمام دوران قرنطینه، تغییرات پایدارتری موردنیاز است تا اطمینان حاصل شود که مردم به دوچرخه‌سواری ادامه می‌دهند (و بنابراین شهرها از هوای پاکیزه‌تری برخوردار می‌شوند، مرگ‌ومیر در جاده‌ها کم‌تر و سلامتی شهروندان بیشتر می‌شود). این امر می‌تواند به جداسازی فیزیکی دوچرخه‌ها و خودروها منجر شود؛ جای آنکه فقط مسیرهای موقتی را نشانه‌گذاری و برای دوچرخه‌ها معین کنیم. میلان و سیاتل ازجمله شهرهایی هستند که تغییرات موردپسند دوچرخه‌سواری را به‌طور مداوم انجام می‌دهند.ایزابل کلمنت، رئیس سازمان مردم‌نهاد «دوچرخه برای تندرستی»، از برنامه‌ریزی متفکرانه‌تر در این مرحله از همه‌گیری کرونا حمایت می‌کند. او از دوچرخه دستی استفاده می‌کند و یکی از ۶۶ درصد معلولی است که در لندن می‌توانند دوچرخه‌سواری کنند (هرچند دوچرخه‌های ویژه‌ی معلولان جسمی گران هستند)(۱۶). او از اینکه می‌بیند ظاهراً برنامه‌ریزان حمل‌ونقل و مهندسان به نکته‌ی پیش رو توجه نمی‌کنند مستأصل شده است: «دوچرخه‌سوارها تنها آنان که سوار دوچرخه‌های عادی می‌شوند نیستند، همه‌شان ۲۰ تا ۴۰ سال سن ندارند و مرد جوان نیستند.» به‌زعم او در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در دوران فراگیری کرونا «به نظر معلولین بسیار فراموش شدند، زیرا همه‌چیز خیلی سریع انجام شد». سازمان مردم‌نهاد دوچرخه برای تندرستی از مسئولین محلی خواسته است که در دوران بازیابی پس از قرنطینه با معلولین همفکری کنند و پذیرای آنان باشند، «چراکه در غیر این صورت فقط بر حجم نابرابری می‌افزایند و مردم را از محیط خودشان محروم می‌سازند».

         کمپین مرا_دست_کم_نگیر (دوچرخه سواری توان یابان شهر)

بنابراین، برنامه‌ریزی دوچرخه‌سواری پس از قرنطینه باید با میراث پیچیده‌ای دست‌وپنجه نرم کند. اتفاقات اخیر درس‌آموز است؛ آدونیا لوگو می‌گوید پس از رکود بزرگی که در سال ۲۰۰۷ آغاز شد، دوچرخه‌سواری شهری رونق یافت اما با بهبود اقتصاد، بسیاری از دوچرخه‌سواری دور شدند؛ «یک پیشرفت آنی لزوماً به تغییر فرهنگی نمی‌انجامد». بااین‌حال او می‌گوید با آغاز کاهش قرنطینه در کشورها، فرصتی برای حامیان دوچرخه‌سواری فراهم می‌شود تا نمونه‌های فراگیر‌تری از توسعه دوچرخه‌سواری را طراحی کنند. این امر به برطرف کردن نقاط ضعفی که کلمنت، لوگو و دیگران در برنامه‌ریزان حمل‌ونقل مشاهده کرده‌اند کمک خواهد کرد.

 

 

 

[*] این متن ترجمه و تلخیصی است از

https://www.bbc.com/worklife/article/20200724-will-covid-19-make-urban-cycling-more-inclusive

  1. https://www.bbc.co.uk/news/business-52564351
  2. https://www.bbc.com/future/article/20200429-are-we-witnessing-the-death-of-the-car
  3. https://www.bbc.com/future/article/20200429-are-we-witnessing-the-death-of-the-car
  4. https://thecityfix.com/blog/covid-19-affect-cities-years-4-ways-theyre-coping-now-schuyler-null-hillary-smith/
  5. https://www.brusselstimes.com/brussels/107383/coronavirus-city-of-brussels-lowers-speed-limit-to-20-km-h/
  6. https://www.nytimes.com/2020/06/12/business/paris-bicycles-commute-coronavirus.html
  7. https://www.research.manchester.ac.uk/portal/en/publications/cyclescapes-of-the-unequal-city(09ffb344-eab2-492f-89b6-39cf2cc6fb1f).html
  8. https://www.governing.com/topics/transportation-infrastructure/memo-to-cities-most-cyclists-arent-urban-hipsters.html
  9. https://www.wired.co.uk/article/cycling-london-city-centre-bikes-cycle-superhighway
  10. https://researchonline.lshtm.ac.uk/id/eprint/1179/1/Cycling_and_the_city_published_author_copy.pdf
  11. https://www.government.nl/documents/reports/2018/04/01/cycling-facts-2018
  12. https://www.government.nl/documents/reports/2018/04/01/cycling-facts-2018
  13. https://www.vox.com/science-and-health/2018/8/28/17789510/bike-cycling-netherlands-dutch-infrastructure
  14. https://www.bbc.co.uk/news/business-53558629
  15. https://nla.london/events/uk-dialogue-how-are-uk-cities-adapting-their-streets-for-active-travel
  16. https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwiE8d6Vm7PqAhWJUxUIHXtWCVsQFjAAegQIBRAB&url=http%3A%2F%2Fcontent.tfl.gov.uk%2Fdisabled-people.pdf&usg=AOvVaw0u9MhZbKNBO7ctxMjpXtOH