نیازی نیست تا در یک اعتراض حضور داشته باشید تا بخواهید به‌عنوان یک دوچرخه‌سوار اعتراض کنید؛ فقط کافی است بر ترک دوچرخه‌تان سوار شوید و با قدرت ماهیچه‌هایتان رکاب بزنید… .
افزایش اتومبیل‌سواری، که به بهای کاهش فضاهای دوچرخه‌سواری، پیاده‌روی و حمل‌ونقل عمومی تمام می‌شود، به‌صورت وخیمی این واقعیت تلخ را نشان می‌دهد که چگونه شهرها مدت‌ها است در خدمت طبقه ممتاز بوده‌اند. بواسطه چنین طردشدگی‌ای، امروزه دوچرخه‌سواری در بیشتر شهرها، اساساً به یک کنش ذاتاً رادیکال و بنیاد شکن تبدیل شده است که پارادایم برنامه‌ریزی اتومبیل‌محور را به چالش می‌کشد. این بنیاد شکنی را می‌توان به چندین عامل همچون قرار گرفتن داوطلبانه در موقعیت آسیب‌پذیری در خیابان، عدم پذیرش اتومبیل به‌عنوان نمادی از منزلت اتماعی و پذیرش نقش جابه‌جایی در خلق «مشترکات شهری[1]» تقسیم کرد.
فضاهای شهری ما در طول قرن بیستم ساخته و یا بازسازی شده‌اند تا بهشتی برای رانندگی باشند؛ رانندگی با اتومبیل‌های آهن و شیشه‌ای در جاده‌های عریض و سریع، تقاطع‌های پرخطر و محله‌های ازهم‌گسیخته هم بسیار سخت و خطرناک هستند، چه برسد به دوچرخه‌سواری در این فضاها. این پدیده در محلات کم‌درآمد، که در یک زمان مشخص تعداد مردم بیشتری برای رفع نیازهای روزمره از دوچرخه استفاده می‌کنند، به‌مراتب ابعاد وخیم‌تری به خود می‌گیرد.
زمانی که فردی با وجود خطرات موجود، تصمیم می‌گیرد دوچرخه‌سواری کند، این به معنای انتخابی آگاهانه برای قرار دادن خود در یک موقعیت آسیب‌پذیری است. درحالی‌که آسیب‌پذیری عموماً معادل ناتوانی و ضعف تلقی می‌شود، اما زمانی که به این شکل داوطلبانه به‌عنوان یک دوچرخه‌سوار به سراغش می‌رویم، مبدل به چالشی می‌شود در برابر سیستم ناعادلانه و جانبدارانه موجود از جابه‌جایی که تنها قدرت و زور را می‌پرستد. این عمل سلسله‌مراتب شهری موجود را که برای بسیاری به‌مثابه کتاب مقدس تلقی می‌شود، به چالش می‌کشد و همبستگی خود را با کسانی که در شرایط بد گزینه‌ای جز دوچرخه‌سواری ندارند، نشان می‌دهد. شاید امیدی که در چهره یک دوچرخه‌سواری در برابر شهری خشن و مملو از اتومبیل، موج می‌زند، به‌اندازه عکس برنی بوستون[2] از معترضی که در تظاهرات ضد جنگ با ویتنام 1967، در حال گذاشتن گل در لوله‌ی تفنگ سربازها است تکان‌دهنده نباشد، اما به‌احتمال‌قوی حس مشابهی را در ذهن‌ها تداعی می‌کند.
توسعه‌‌ی شهری اتومبیل‌محور باعث می‌شود خودروی شخصی که به‌خودی‌خود نماد داشتن شأن اجتماعی بالاتر است، حتی بیش‌ازپیش بر این مَرکب یکّه تازی کند. داشتن خودروی شخصی به نمایش گذاشتن عمومی ثروت یک فرد و فاصله‌گیری عال فرد از گردو‌خاک برخاسته از کف خیابان‌ها و خلاص شدن از بار حرکت کردن با نیروی خود و زحمت دادن به خود است. فراگیر شدن این ساختار، منجر به طرد دوچرخه‌سواری و کاهش شمار دوچرخه‌سواران در بسیاری از مناطقی شده است که در آنها بر دوچرخه‌سواری به‌عنوان شیوه جابه‌جایی فقرا برچسب زده می‌شود.
هلند نه‌تنها بیشترین نرخ دوچرخه‌سواری جهان را داراست، بلکه همچنین این نرخ دوچرخه‌سواری به مساوات‌ترین شکل ممکن نسبت به هر کشور دیگری در بین طبقات اجتماعی مختلف توزیع شده است. دوچرخه‌سواری در هلند، چه دوچرخه‌سوار فقیر باشد چه غنی، امری نکوهیده نیست. بنابراین وقتی ثروتمندان جامعه دوچرخه‌سواری می‌کنند، بر روایتی صحه می‌گذارند که در آن به نمایش گذاشتن ثروت با یک خودروی شخصی، به بهای آسیب‌رسانی به سلامت و ایمنی بقیه مردم و تخریب محیط‌زیست، مردود تلقی می‌شمرد. انتخاب راندن یک دوچرخه با وجود فشارهایی که از طرف جامعه وارد می‌شود، حتی اگر به‌صورت ناآگاهانه انجام گیرد، در واقع نوعی کنش حاکی از طرد و مردود شمردن تعصبات دلبخواهی و مخرب طبقاتی است.
دوچرخه‌ها باعث نزدیکی بیشتری جوامع می‌شوند و وقتی به تأثیر دوچرخه‌سواری بر تعاملات اجتماعی نگاه می‌کنیم، اهمیت این امر مشخصاً خود را نشان می‌دهد. درحالی‌که یک خودرو ممکن است امکان سفرهای طولانی‌تر را فراهم کند، اما این امکان به بهای از دست دادن ارتباط و پیوند واقعی با دنیای اطراف تمام می‌شود. گشودگی دوچرخه و مقیاس انسانی آن، امکان تعامل واقعی با محیط اطراف را برای دوچرخه‌سوار فراهم می‌کند. این تبادل هر چیزی، از انجام ژست‌های کوچک در حین دوچرخه‌سواری گرفته تا تبادل کوتاه چندکلمه‌ای با افراد دیگر را شامل می‌شود. لیدن[3] در مقاله خود با نام «سرمایه اجتماعی و محیط انسان‌ساخت» (2003) می‌نویسد: «…مکالمه‌های کوتاهِ به‌ظاهر پیش‌پاافتاده می‌تواند به ترغیب حس اعتماد و ارتباط بین مردم و مکان‌هایی که در آنها زندگی می‌کنند، کمک کند.»
بنابراین دوچرخه انسجام بین‌فرهنگی را ترغیب می‌کند و این امکان را به افراد می‌دهد تا خارج از حباب‌های اجتماعی‌شان با دنیای اطراف ارتباط برقرار کنند. در شهرها امروزی جایی که سعی می‌شود فقدان محسوس ایمنی با افزایش نظارت پلیسی جبران شود، دوچرخه‌سواری را می‌توان به‌عنوان رویکردی رادیکال و بنیاد شکن در نظر گرفت. بیرون آمدن از محیط امن خودرو و پا گذاشتن به خیابان، دیوار کاذب ایمنی ذهنی که یک خودرو فراهم می‌کند را فرو می‌پاشد و یک صحنه حقیقی از تعامل انسانی را به پا می‌کند. «شما بدون همبستگی نمی‌توانید یک جنبش بسازید، بدون همدلی نمی‌توانید همبستگی بسازید و همدلی هم بدون روابط بنیادین انسانی شکل نمی‌گیرد».
چنین استدلال‌هایی برای دوچرخه‌سواری ممکن است آرمانی به نظر بیایند، و مهم است که اذعان کنیم چه زمانی این آرمان‌ها تحقق نمی‌یابند. بااینکه فقط بخش کوچکی از مردم جامعه دوچرخه‌سوار هستند، گروهی از دوچرخه‌سواران عمدتاً مرد سفیدپوست مسئول محو کردن تفاوت بین دوچرخه به‌عنوان یک وسیله جابه‌جایی نجیب و استفاده از آن به‌عنوان ورزشی خشن و ممتاز هستند.
این رفتار کار رسانه‌های ضد دوچرخه‌سواری را برای درج عناوین جلب‌توجه کننده آسان می‌کند و از پتانسیل دوچرخه به‌عنوان ابزاری برای برابری برای همگان فرو می‌کاهد. البته دوچرخه‌سواری کردن به‌عنوان یک ورزش هیچ ایرادی ندارد، اما یک ذهنیت مسابقه‌ای و پوشیدن لایه ضخیمی از پارچه براق ورزشی برند «لاکرا» توسط دوچرخه‌سواران ورزشی، برداشت کلی از دوچرخه‌سواری شهری در اذهان عمومی را مخدوش می‌کند. این کار فقط باعث دوری مردم از دوچرخه‌سواری و موجب بی‌اعتمادی کلی دیگرانی که در خیابان هستند، نسبت به دوچرخه‌سواران می‌شود.
ممتازان سفیدپوست باعث افزایش دیده شدن هر چیزی در جامعه می‌شوند؛ در سطحی سیستماتیک، این دیده شدن و رؤیت شدن بیش‌ازحد معمول (هم به معنای لغوی و هم در رسانه) این افسانه را در ذهن تقویت می‌کند که دوچرخه‌سواری فقط به‌عنوان مجاهدت طبقه اجتماعی متوسط سفیدپوست قابل‌قبول است. هم‌زمان، نژادپرستی سیستماتیک حاکم، بین آنها با دوچرخه‌سواری سیاه‌پوستان یا قهو‌ه‌ای‌پوستان تبعیض قائل می‌شود. مطالعه‌ای که توسط روزنامه‌ی شیکاگو تریبون در سال 2017 انجام‌گرفت، نشان می‌دهد که برای سیاه‌پوستان دوچرخه‌سوار با اکثریت آمریکایی آفریقایی، که در منطقه کم‌درآمد آستین زندگی می‌کنند، 60 برابر بیشتر از دوچرخه‌سواران محله سفیدپوست و ثروتمند پارک لینکلن، احضاریه دادگاه صادر شده است.
این شرایط، دست‌یابی به وچرخه‌سواری همه‌شمول تر را دشوار می‌سازد. با وجود الگوهای کمتر دوچرخه‌سوار برای رنگین‌پوستان، این تعصب نژادی همچنان ادامه خواهد یافت. مجله لیگ دوچرخه‌سواران آمریکایی، به نام «اکثریت جدید»[4] بیان می‌کند که «امریکاهای آفریقایی‌تبار بیش از دو برابر بیشتر از سفیدپوستان (38درصد در مقابل 14درصد) بر این اعتقاد بودند که درک آنها از دوچرخه‌سواران بهبود می‌یابد اگر مردم روی دوچرخه بخش وسیع‌تری از قشرهای مختلف آمریکایی مانند زنان، جوانان و رنگین‌پوستان را در جامعه خود بازنمایی کنند». ممتازان جامعه باید فراتر از برداشتن گام‌های کوچکی همچون تغییر رفتار در نوع وسیله نقلیه‌شان پیش روند، و گام‌های بزرگ‌تر و فعال‌تری بردارند تا نابرابری‌های سیستماتیک موجود در شیوه‌های جابه‌جایی را مرتفع کنند. افرادی که در شهرها سوار دوچرخه می‌شوند، چه خودشان بخواهند چه نخواهند، بخشی از این جنبش و حرکت هستند؛ اما فقط بخشی از چیزی بودن همیشه کافی نیست.
در نهایت اینکه، دوچرخه‌سواری شیوه‌های نهادینه‌شده‌ی تفکر را به چالش می‌کشد. درحالی‌که تصور این است که برای دوچرخه‌سواری در شهر به سطح معینی از تاب‌آوری و سرسختی جسمی و ذهنی نیاز است؛ اما جدای از این، دوچرخه‌سواری در شهر انتخابی اجتماعی و سیاسی را می‌طلبد. شتاب فزاینده‌ی امروز برای دوچرخه‌سواری، با تاریخچه قرن‌ها مبارزه‌ی فعالانه برای تغییر وضعیت موجود، از «کیتی ناکس»[5] در دهه 1890 گرفته تا شکل‌گیری رویداد اعتراضی سیاسی دوچرخه‌سواری «کریتیکال مس»[6] در دهه 1990، حاصل پایداری و مقاومت افرادی است که سوار دوچرخه‌هایشان می‌شوند و درخواستی اساسی را شکل می‌دهند. همه‌گیری ویروس کووید-19 این موضوع را در سراسر جهان نشان داده است، زیرا تقاضا با ایجاد زیرساخت‌های اضطراری و برنامه‌ریزی‌هایی که به تسریع پذیرش دوچرخه کمک می‌کنند، برآورده شده است. برنامه‌ریزی، سیاست‌گذاری و حمایت هدفمند در این زمان نیاز ضروری است و برای کسانی که در موقعیت‌های ممتاز هستند، حمایت از دوچرخه‌سواری باید به‌عنوان مسئولیتی بر گردنشان باشد که گریزی از آن نیست؛ اما نبرد برای تغییر برای همه، توسط آنهایی که روزانه سوار تَرک دوچرخه‌هایشان می‌شوند و به خیابان می‌زنند، تبدیل به مبارزه سخت مداوم می‌شود.
∗این متن ترجمه یادداشتی است در این نشانی:
پی‌نوشت‌ها:
[1] Urban Commons
[2] Bernie Boston
[3] Leyden
[4] The New Majority
[5] Kittie Knox
[6] Critical Mass