«اما الان خوشحالم… چون وقتي برخلاف نظر اطرافيانت كه هي ميگن سرد بشه خسته ميشي تابستون بياد تعطيلش مي‌كني من هنوز دارم ركاب مي‌زنم… من بچگيم اصلا شيطوني نكردم الان حس مي‌كنم دارم تلافي مي‌كنم…آره حس قدرت و متفاوت بودن بهم ميده» (الناز، 29 ساله)

آنچه تجربه کلانشهر را از دیگر شهرها جدا می­‌کند فرهنگ تمایز یا به تعبیر زیملی «اشباع قاطع یک روح شخصی و تبلوریافته» است؛ کلانشهر واجد خاک حاصلخیزی برای تحقق بخشیدن به «خود» است؛ فضایی که «تحول درونی و بیرونی بی­‌مانندی» را تشویق می­‌کند. از این منظر چگونگی جا‌به‌جایی ما در کلانشهر یکی از شیوه‌هایی است که هویتمان را شکل می‌دهد و همین طبقه‌بندی‌های هویت‌مند است که چگونگی حرکت ما در شهر را درمقابل متأثر از خود می‌کند. شکل‌های مخلف حرکت در نحوه‌ی دسته‌بندی شهروندان توسط دیگران هم نقش اساسی دارند؛ نحوه‌ی حرکت ما در محیط اطراف در نحوه‌ی برداشت مردم نسبت به ما تأثیرگذار است. در این چارچوب مفهومی اگر به دوچرخه‌سواران نگاه کنیم آنها راحت روی زین‌ها می‌نشینند، رکاب می‌زنند، اطراف را رصد می‌کنند و در حین حال رصد می‌شوند. «دیدن و دیده شدن» سازوکاری است که به خوبی در کلانشهر باز تولید می‌شود؛ همزمان که کلانشهر انبوهی از انسان‌ها را گردهم می‌آورد این تمایز و دیده شدن به شکل متضادی بروز می‌کند و قوت می‌گیرد. زیمل این را یادآوری می‌کند انسان کلانشهری تمایل دارد دیده شود، متمایز شود و این تمایز تنها زمانی به خوبی کار می‌کند که تراکم بالایی از هم شکلی وجود داشته باشد؛ اینجاست که دوچرخه‌ها به خوبی تمایزات خود را می‌سازند، بواسطه رکاب‌زنی درعین‌حال که تجربه متفاوتی از تماشای شهر و محیط اطراف را شکل می‌دهند صحنه نمایشی برپا می‌کنند. روی زین چرخ‌ها می‌توان به خوبی شهر و دیگران را دید و برانداز کرد و به خوبی دیده شد، بر روی زین می‌توان حجم بیشتری از نگاه‌ها را جلب کرد و حجم وسیعی از پیام‌ها را ساطع کرد که این امر ممکن است خودآگاه یا کاملاً ناخودآگاه اتفاق بیفتد. این پیام‌ها ملغمه‌ای از پیام‌های شخصی، گروهی و  فرهنگی هستند که برای دیگران فرستاده می‌شود.

در هر حال این شکل از دیده شدن در شهر به دلیل اینکه عواملی چون تمایز ظاهری و کارکردی، شخصیت فردی، الگوی فرهنگی و … یک دوچرخه‌سوار را نمایش می‌دهد بسیار حائز اهمیت است. شهر صحنه نمایش قدرت برنامه ریزان و مهندسین به شکل «بالا به پایین» آن نیست، بلکه همچنین یک صحنه نمایش مردمی است که در سرتاسر شهر به‌مثابه بازیگران متحرک، اجرای خود را به شکل فردی و جمعی برپا می‌کنند. برای دوچرخه‌سوار فضا به مثابه صحنه نمایشی است که در آن به عنوان بازیگر اصلی «خود» را در جریان سیال رکابزنی به نمایش می‌گذارد (The Presentation of Self)، نمایشی که کاملاً فضامند و بدنمند است. این تمایز می‌تواند مبتنی بر جنسیت، نوع پوشش، نوع دوچرخه، الگوهای فرهنگی بستر و… نمایش‌های متفاوتی را برپا کند. اما این تمایز به معنای تمایز طبقاتی نیست و بنابراین با تمایز طبقاتی مبتنی بر پول که اتومبیل‌ها می‌سازند کاملاً متفاوت است. هرچه اختلاف ارزش پولی خودروهای دو نفر بیشتر باشد فاصله اجتماعی آنها بیشتر و امکان ایجاد گفتگوها و پیوندهای اجتماعی بین آنها کمتر خواهد بود، اینجاست که اتومبیل‌ها به خوبی وظیفه جداسازی‌های اجتماعی را عملی می‌کنند و منجر به پراکندگی اجتماعی می‌شوند. اما در زیست جهان دوچرخه‌سواری، دوچرخه‌ها عمدتاً خاصیت «هم سطح کنندگی» دارند. هم سطح کننده به این معنا است که دوچرخه‌ها رسالت یکسان‌سازی طبقاتی را در فضا بر عهده می‌گیرند و این یکی از مزیت‌های فوق‌العاده آنهاست. دوچرخه‌ها سادگی را یدک می‌کشند و نماینده سطح درآمدی سرنشینانشان نیستند. این ویژگی سبب می‌شود دوچرخه‌سواران در برابر «دیگری» به شدت گشوده باشند و روابط اجتماعی بین آنها به شکل خیلی ساده‌ای شکل گیرد.

از طرفی نقش اصلی فضای شهري در فراهم آوردن امكاناتي براي تسهيل روابط انسانها با يكديگر تعريف می‌شود. در این میان عناصر محرکی وجود دارد که آشنایی میان افراد غریبه و شروع یک رابطه اجتماعی را تسهیل می‌کنند. سازوکاری که  ویلیام وایت تحت عنوان «مثلث» بیان کرد و مبتنی بر سه رأس بود؛ «من، غریبه و  آن چیزی» که ما را به هم در فضای شهری وصل می‌کند و موجب گفتگو و آشنایی می‌شود. برای وایت یک المان غیرمعمول در فضا می‌توانست ایجادکننده این مثلث باشد و گفتگوی اتفاقی را بین غریبه‌ها آغاز کند، اما در زیست جهان دوچرخه‌سواران، دوچرخه دقیقاً ایجادکننده پدیده مثلث است و موجب گفتگو و آشنایی ما با دیگر دوچرخه‌سواران می‌شود. فضا سرشار از روابط اجتماعی است؛ به طور هم­زمان هم خود محصول روابط اجتماعی است و هم آن (روابط اجتماعی) را تولید می­کند» ^[1] . از طرف دیگر، نباید فراموش کرد که ادراکات انسان تحت تأثیر روابط او با انسانهای دیگر نیز قرار دارد و شناخت انسانها از پدیده­های پیرامون، مبتنی بر برداشت‌های مشترکی است که محمل بروز تحقق آن زیست‌جهان است؛ جهانی که به آدمیان امکان می­دهد روابط و کنش‌ها و واکنش‌های متقابل خویش را شکل دهند. میخائیل باختین دراین‌باره چنین می­نویسد: «من تنها زمانی به خودم آگاهی پیدا می­کنم و خودم می­شوم که خودم را برای دیگران، از طریق دیگران و به کمک دیگران آشکار کنم. وجود حقیقی انسان در عمیق‌­ترین اجتماعات است… بودن یعنی بودن برای دیگران، بودن از طریق دیگران، برای [رسیدن] به خود» ^[2]. کسی که سوار بر دوچرخه می‌شود بسیار برون‌گراست و بسیار ساده وارد شروع یک گفتگو و رابطه اجتماعی جدید خواهد شد و از این طریق هویت فردی خود را نیز بر می‌سازد.

البته این یک رابطه یک‌طرفه نیست، ما «دیگری» را نیز از خلال دریچه «خود» می‌فهمیم. نباید فراموش کرد که ادراکات و کنش‌های انسان تحت تأثیر روابط او با انسان‌های دیگر قرار دارد و شناخت انسان‌ها از پدیده­های پیرامون، مبتنی بر برداشت‌های مشترکی است که محمل بروز تحقق آن زیست-جهان است؛ جهانی که به آدمیان امکان می­دهد روابط و کنش‌ها و واکنش‌های متقابل خویش را شکل دهند. مرلوپونتی بر این باور است که «من رفتار دیگران، امکانات آنان و جهان آنان را در قیاس با خودم تفسیر می‌کنم. من افعال دیگران را از طریق خودم درک می‌کنم. درواقع می‌توان گفت من، [ما] را از طریق [من] می‌فهمم» ^[3]. دوچرخه‌سواری یک بستر تعامل اجتماعی قوی را فراهم می‌کند که قابل قیاس با تعاملات مکانیکی خودرو محور نیست؛ دوچرخه‌سواری به‌عنوان بستری برای شکل‌گیری این دیالکتیک «خود و دیگری» است و منجر به شکل‌گیری پیوندهای عمیق درون‌گروهی، مشارکت‌های اجتماعی حس اجتماع محلی، حس تعلق فردی و جمعی به مکان و … است، جاییکه مکان نیز به‌عنوان رویداد متحرک «فضا-زمانی» تلقی می‌شود که در ارتباط با شیوه‌ای که «خود و دیگری» را روایت می‌کنیم شکل می‌گیرد. کسی که سوار بر دوچرخه می‌شود بسیار برون‌گراست و بسیار ساده وارد شروع یک گفتگو و رابطه اجتماعی جدید خواهد شد  و از این طریق هویت فردی خود را نیز  در یک فرآیند دگردیسی به سمت «دوچرخه‌سوار شدن»  بر می‌سازد و درعین‌حال هویت‌های اجتماعی و گروهی را نیز شکل می‌دهد. بنابراین این بیانِ خود تنها محدود به فرد نیست، دوچرخه ها وقتی به شکل گروهی باهم در خیابان رکاب می زنند نماینده یک هویت جمعی هستند.آنها نشان می دهند که حضور دارند و تاثیرگذارند^[4]. در شهرهایی چون آمستردام که بخشی اعظمی از آن به‌عنوان بافت شهری دوچرخه-محور مطرح است، این بافت به همان میزان که یک بافت کالبدی و مادی است ، یک بافت اجتماعی و فرهنگی نیز محسوب می‌شود. در تهران نیز این بافت اجتماعی در چارچوب تجارب زیسته دوچرخه سواران در این شهر^[5] درحال قوام گرفتن و فربه شدن است؛ هرچه مردم بیشتری رکاب می‌زنند و بافت اجتماعی مستحکم‌تری خلق می‌کنند شهر چه از نظر فیزیکی و چه از نظر فرهنگی و اجتماعی دوچرخه-مبنا تر می‌شود. امری که سبب شکل‌گیری یک «فرهنگ دوچرخه دوست» و پر رنگ شدن «شیوه‌ای از زیست اجتماعی بی‌واسطه شهر» شده و به خلق گروه‌های اجتماعی پایدار، افزایش مشارکت و بهبود محیط‌های اجتماعی و درنهایت انسانی شدن شهر منجر می‌شود.

∗عکس‌ها متعلق به آرشیو گروه «بازچرخ» است و استفاده از آنها بدون کسب رضایت از نویسنده مجاز نیست.

منابع

1. Lefebvre, H. (1993 [1974]). The Production of Space, trans. Donald Nicholson-Smith, Oxford: Blackwell.
2. Bakhtin, Mikhail (1984) Problems of Dostoevsky’s Poetics. Manchester: Manchester University Press.
3. Merleau- ponty, M, Phenomenology of Perception (2005), Trans.C. Smith. London: Routledge & Kegan Paul.
4. نظرپور محمد (1398). شهرها و امپراطوری دوچرخه‌ها. نشر تیسا.
5. نظرپور محمد، ساعدی مریم (1399). فهم تجربه زیسته دوچرخه‌سواری در شهر تهران (یک مطالعه خود مردم نگارانه). گفتمان طراحی شهری؛ مروری بر ادبیات و نظریه های معاصر.