«من مدتهاست درباره این حماقت بزرگراهسازی تأکید کردهام تا روشن کنم این شیوه پاسخ به نیازهای حملونقل شهری، منجر به شکلگیری محیطی نکبتبار برای دوچرخهسواران میشود. اما بیایید آن را در چارچوبی گستردهتر هم ببینیم. در بسیاری زمینهها، منافع دوچرخهسواران با منافع گروههای دیگری که عمیقاً دلنگران کیفیت زندگی در شهرها و حومهها هستند، مشترک است.»
جین جیکوبز، بهعنوان چهره انتقادی برجسته و پیشرو در تحول شهر و شهرسازی معاصر، جایگاه شناختهشدهای در جهان و جامعه دانشگاهی رشتههای مرتبط با شهر و شهرسازی در ایران دارد. بااینحال، کمتر کسی میداند که او کسی بود که از دوچرخه برای رفتوآمد روزمره خود استفاده میکرد و دوچرخه را ابزاری برای نقد شهری و تغییر و تحول آن میدانست. متن زیر سخنرانی کوتاه او در کنفرانسی در تورنتو است که در آن خواستار یک ائتلاف شهری برای تحقق شهر انسانی میشود.
رکابزدن در کنار هم
سخنرانی جین جیکوبز | برگردان: محمد نظرپور
احتمالاً همه ما که اینجا جمع شدهایم ایمنیِ دوچرخهسواری را مهم میدانیم و کموبیش بابتش نگرانیم. من که هستم! بااینحال، بی آنکه بخواهم از اهمیت این مسئله کم کنم، سعی دارم یادآوری کنم که حادثه فقط در خیابان رخ نمیدهد: حتی روی دوچرخههای ثابت، همانهایی که آدم برای ورزش رویشان رکاب میزند و هیچ جا نمیرود، هم ممکن است سانحه پیش بیاید.
در آمریکا، در سال ۱۹۸3 (آخرین سالی که آمارش در دسترس است)، کسانی که از دستگاههای ورزشی ثابت مثل دوچرخه ثابت و دستگاه پاروزنی و تردمیلها استفاده میکردند، ۱۸ هزار حادثه را تجربه کردند؛ آنهم آنقدر جدی که به درمان اورژانسی نیاز داشتند. این رقم نسبت به ۱۹۸۱، ۷۵ درصد افزایش داشته است. بسیاری از این حوادث خیلی شدید بودند و راهی بیمارستان شدند؛ بعضی هم به فرجام تلخی چون کور شدن و فلجشدن از گردن به پایین انجامیدند. زنی در سنآنتونیو چنان روی دوچرخه ثابت آسیب دید که شرکت سازنده، در یک مصالحه، ۹۰۰ هزار دلار به او غرامت پرداخت.
مقالهای که اوایل همین ماه در والاستریت ژورنال، درباره اینها خواندم، سراغ پدیده دیگری هم میرفت: گویا رکابزدن در خانه آنقدر ملالآور میشود که موجب مسائل روحی میشود. زوجی در هیوستون که گزارشگر با آنها گفتوگو کرده بود، دوچرخه ثابت را جلوی تلویزیون گذاشته بودند که هنگام ورزش با دوچرخه تلویزیون تماشا کنند؛ دوچرخهای که، برایش ۱۵۰۰ دلار هم پرداخت کرده بودند. اگر این مبلغ برای دوچرخهای که هیچ جا نمیرود زیاد به نظر میرسد، باید بدانید که حتی بعضی دوچرخههای ثابت تا ۳۴۴۸ دلار هم قیمت دارند. کامپیوترِ داخلی دارند تا به شما اطمینان بدهند در حال انجام کار مفیدی هستید و فقط «چرخها را دور خودشان نمیچرخانید!». مردم برای جنگیدن با کسالت حتی به خرید نوارهای ویدئویی روی آوردهاند که منظرههایی را روی دیوار اتاقشان «میگشاید» و جلو چشمشان تغییر میدهد.
اما پیش از آنکه به این ولخرجیها پوزخند بزنیم، به این فکر کنید که بسیاری از این افراد واقعاً هیچ جای ممکنی در شهر ندارند که با دوچرخه واقعی رکاب بزنند و با آن جابهجا شوند. آنها در شهرهای بزرگراهی و خودرو محور زندگی میکنند: هیوستون، دالاس، لسآنجلس یا دیترویت؛ و حتی جاهای کوچکتر هم، مثل نیدویلِ تگزاس یا کالامازویِ میشیگان. آنها اگر بخواهند دوچرخهسواری کنند، باید دوچرخههایشان را کول کنند و به جاهای دورتر خارج از شهر ببرند تا جایی برای دوچرخهسواری پیدا کنند.
تورنتوی امروز هم میتوانست همین سرنوشت را پیدا کند، اگر برنامههای بزرگراه سازی پیشین بواسطه مقاومت شهروندان متوقف نمیشئ. سم کَس، رئیس اداره توسعه بزرگراهی، در سال ۱۹۷۰ با افتخار میگفت وقتی طرحهایش اجرا شود، هیچ نقطهای از این شهر بیش از سهچهارم مایل با یک بزرگراهِ اصلی فاصله نخواهد داشت؛ رمپها و تقاطعهای غیرهمسطح همهجا فراوان میشد… در آن صورت، آنچه از شهر باقی میماند، عملاً «شبدرهای درهمتنیده» ]اشاره به شبدرهای ترافیکی[ بود. چنین محیطی نه برای دوچرخهسواری مناسب است و نه برای حملونقل عمومی. در چنین شهری، بدیهی است آدمهای عاقل دوچرخه را میبرند داخل خانه و مناظر را روی دیوارهای خانه تماشا میکنند.
تورنتوی امروز هنوز هم شاید ممکن باشد به همان سو بلغزد؛ طرحهایی که همین حالا در جریاناند به ما این هشدار را میدهند! منظورم طرحهایی مثل «امتداد پیشنهادی خیابان لِزلی» است که اکنون با هزینه زیاد و بهطورجدی در حال مطالعه است، با حمایت جدی اداره شهرسازی تورنتو؛ آنهم با وجود اعتراض محلههای نورثیورک که از ساخت آن آسیب میبینند. یا پیشنهاد تازه برای عریض کردن خیابان اسپاداینا؛ طرحی که اگر درست شنیده باشم، آقای کَس همین حالا بهطور مقدماتی آن را در بودجه آینده قرار داده شده است. افسوس که این یکی هم گویا از حمایت اداره شهرسازی برخوردار است. این طرح دقیقاً همان چیزی است که آقای کَس از ابتدا برای انتهای جنوبی بزرگراه اسپاداینا در نظر داشت: یعنی ساخت بزرگراه را از سرِ جنوبیاش شروع به ساختن، ترفندی قدیمی که در آمریکا آن را خوب میشناسم: اگر مخالفتها، ساخت بزرگراه را از یک سر متوقف کرد، ساخت آن از سرِ دیگر آن شروع میکنند!
مارشال مکلوهان یکبار گفت کانادا از یک «سامانه هشدار زودهنگام» بهرهمند است؛ اگر عقلش برسد و به آنچه در آمریکا رخ میدهد گوش کند. آنچه در آنجا رخ داده این است که سامانه بزرگراهی، که قرار بود رفتوآمد میان حومهها و مرکز شهر را «حل کند»، حالا موفق شده خودِ حومهها را به بدترین صحنههای ترافیک قفلشده و صفهای بیپایان خودرو در کشور بدل کند.
مقالهای درباره همین پدیده، باز هم از والاستریت ژورنال در اوایل همین ماه، اینگونه آغاز میشود:
«هر صبح روزهای کاری، گرچن دیویس در راهِ رفتن به محل کارش در فروشگاه اریهال، از جاده فرفاکس در ویرجینیا پایین میرود. چقدر محیط روستایی و آرام به نظر میرسد، نه؟…اما کمی پایینتر، خانم دیویس به مسیر شماره 50 میرسد؛ یک شاهراه بزرگراهی اصلی… آنجا رودخانهای از خودروها با غرش از دل آرامش حومه میگذرد… رفتوآمد دلپذیر ۲۰ دقیقهای سابق، تبدیل میشود به یک عبور یک ساعته اعصابخردکن»
میتوانید تصور کنید خانم دیویس بخواهد این مسیر را با دوچرخه طی کند؟ یا اگر فرزندی داشته باشد، بچههایش را با دوچرخه بفرستد به «مرکز» حومه خودشان؟ گزارش ادامه میدهد که آنچه در این حومه رخ داده، اگر نگوییم بدتر، دارد به طرز نگرانکنندهای عادی میشود؛ با نکتههایی از این جنس: میلیونها نفر از ساکنان حومهها حالا در درماندگیِ خانم دیویس شریکاند و حس سرخوردگی دارند. شهرسازان میگویند گرههای ترافیکی در حال تبدیلشدن به مشکل اصلیِ حومهها هستند. گرههای تجاری آنقدر از هم دورند که پیاده رفتن بینشان عملاً ممکن نیست؛ پس هر جابهجایی الزاماً باید با خودرو انجام شود. ترافیکِ صبح هولناک است؛ اما ظهر هم ترافیک زیاد است، وقتی مردم از ساختمانهای اداری بیرون میریزند، سوار خودرو و راهی رستورانها میشوند. وقتی بزرگراههای حومه از خودرو خفه میشوند، ترافیک به جادههای کوچکتر سرریز میکند و آرامشِ محلههای مسکونی را بر هم میزند. مناطق کلانشهریِ دالاس و هیوستون اکنون در بسیاری از بزرگراهها، 12 ساعت یا بیشتر، گرفتار ترافیک هستند. ترافیکِ درهمپیچیده در حومههای سانفرانسیسکو هم به مجموعِ صفی در حدود ۱۷۰ مایل میرسد.
در یککلام، تجربه آمریکا به ما هشدار میدهد حومهها، که مدتها گمان میرفت از سامانه بزرگراهیِ مدیریت رفتوآمد میان حومه و مرکز شهر سود میبرند، خودشان ناگزیرند به قربانیان همین سامانه تبدیل شوند. این درسی است که دستکم مردم نورثیورک تازه دارند میفهمند، هرچند سیاستمدارانشان هنوز نه!
من مدتهاست درباره این حماقت بزرگراهسازی تأکید کردهام تا روشن کنم این شیوه پاسخ به نیازهای حملونقل شهری، محیطی نکبتبار برای دوچرخهسواران میسازد. اما بیایید آن را در چارچوبی گستردهتر هم ببینیم. در بسیاری زمینهها، منافع دوچرخهسواران با منافع گروههای دیگری که عمیقاً دلنگران کیفیت زندگی در شهرها و حومهها هستند، مشترک است.
مثلاً به اینها فکر میکنم:
- کسانی که میخواهند شهرها و حومهها مکانهایی امن و دلپذیر برای زندگی و رشد کودکان باشند
- کسانی که به آرامش نواحی مسکونی و خطر تخریب محیطزیست برای آنها اهمیت میدهند
- کسانی که درهها و دیگر واحههای طبیعیِ شهری را ارزشمند میشمارند و میخواهند از آسفالتریزی، ترافیک و سروصدا حفظشان کنند
- کسانی که کیفیت، سهولت، منابع مالی و سلامت حملونقل همگانی را جدی میگیرند
- کسانی که نگران امکان جابهجاییِ کودکان، سالمندان و آنهاییاند که آنقدر توان مالی ندارند که خودرو داشته باشند یا شاید، همانطور که در برخی خانوادهها هست، دو خودرو!
- کسانی که میخواهند با انتشار آلایندههایی که به باران اسیدی و دیگر آلودگیها دامن میزند مقابله شود
- کسانی که از اسرافِ انرژی و پیامدهایش برای خودمان و سیاره نگراناند
سرانجامِ منطقی چنین سیاستهای کوتهبینانه یا متوهمانه خودرو محور روشن است: دوچرخههای ثابت، همانکه در خانه دور خودشان میچرخند. وقتی دوچرخهسواران بهطور استعاری «تنها رکاب بزنند»، یعنی بی همدلی و بیاعتنا به دیگر کسانی که به کیفیت زندگی شهری حساساند؛ آنوقت در واقعیت هم «تنها رکاب زدن» در خانه، با منظره نوار ویدئویی برای دلخوشی، کاملاً قابل پیشبینی میشود. در حال حاضر، دوچرخهسواران نفوذ چندانی ندارند تا برای امکانات و کیفیتهای شهری لازم و مطلوبشان فشار بیاورند. به گمانم اگر در کنار متحدان بالقوه زیادی که دارند رکاب بزنند، نفوذ بیشتری پیدا میکنند: از آنان کمک بگیرند تا نیازهای دوچرخهسواران حمایت شود و در عوض، خودشان هم به متحدان طبیعیشان در نبردهایشان برای کیفیت بهتر زندگی شهری یاری برسانند. یعنی حمایتی دوطرفه؛ و این موضوع را جدی بگیرند که نیازها و خواستههای مشخص دوچرخهسواران شهری فقط در یک چارچوب وسیعتر ممکن میشود: شهری که جای مناسبی برای زندگی و جابهجایی مردم باشد.
اما در عمل، این اتحادهای بالقوه اما مؤثر میان گروههای کنشگر شهری چگونه شکل میگیرد؟ برای نمونه، برگی از تاریخ را میگویم؛ چون در زمانی رخ داد که خودِ ایده چنین ائتلافهای متنوعی باید اختراع میشد یا آدمها چارهای جز مواجهه با آن نداشتند. در سال ۱۹۵۶، من اتفاقاً یکی از اعضای گروهی بودم که از یک پارک محل زندگیام در نیویورک دفاع میکردم: دفاع در برابر ساخت یک بزرگراه که قرار بود از وسطِ محله ما بگذرد و پارک را دو نیم کند.
اوایل پیشرفت چندانی نداشتیم. رابرت موزز، رئیس برنامهریزی بزرگراهی نیویورک و ویرانگرِ شهر در آن زمان، در یکی از جلسههای عمومی در مورد ما بیان کرد که ما «چیزی نبودیم جز یکمشت مادر»؛ نفوذی هم نداشتیم. سازمانهای جاافتاده محله هرکدام نگرانیهای مهم خودشان را داشتند و فقط همانها را پی میگرفتند. خیلی از آنها میتوانستند متحدان طبیعیِ ما باشند؛ اما حتی آنهایی که این را میفهمیدند هم غالباً آنقدر بوروکراتیزه شده بودند که در عمل متحدِ مؤثری از کار درنمیآمدند. مثل بیشتر سازمانها، خودبهخود به بوروکراسیهای کوچکی تبدیل شده بودند: کمیته اجرایی، هیئتمدیره، و از این قبیل سمتها. باید در جلسههایی که هرچند وقت برگزار میکردند، بحثهایشان را مطرح میکردند و قطعنامهای برای حمایت تصویب میکردند؛ و اگر آخرِ دستور جلسه وقت کم میآمد، موضوع ما با بیاعتنا کنار میرفت. اگر هم بعضی از اعضای هیئت با اصلِ متوقف کردن بزرگراه مخالف بودند (که گاهی چنین بود) که دیگر اوضاع بدتر هم میشد.
احساس میکردیم مثل مگس در چسب گرفتار شدهایم! نمیتوانستیم آن پشتیبانیِ عظیمی را که میدانستیم در محله و حتی در بخشهای دیگر شهر وجود دارد را بهطور مؤثر بسیج کنیم؛ اینها را از طومارها، نامههای سردبیران، گفتوگو با همسایهها و شواهد دیگر میفهمیدیم؛ شهری که برای دوچرخهسواری خوب باشد، شهری است که برای پیادهروی، قدم زدن، دویدن، بازی، پرسهزن، و گوش سپردن به صدای قورباغهها هم خوب است! البته اگر گوش دادن به قورباغهها دلمشغولی شما باشد.
در این میان بود که مردی باتجربه در سازمانهای شهروندی پیشنهاد کرد باید چیزی راه بیندازیم که او «جنبش چتری» مینامید: سازمانی برای گردآوردن متحدان طبیعی، چه به شکل غیررسمی چه رسمی؛ سازمانی که اعضایش همزمان در نبردهای متحدان طبیعی، نبردهایی که با هدف ما همخوان بود، به آنان کمک کنند.
همین کار را هم کردیم و نام گروه را گذاشتیم: کمیته نجات میدان واشنگتن از هر نوع ترافیک، جز ترافیکِ امداد و نجات اضطراری. این روش جواب داد! نهتنها متحدانمان را پیدا کردیم و بزرگراه را شکست دادیم و حتی همان گذرگاه باریکِ موجود در پارک را هم برای همه (جز خودروهای آتشنشانی، آمبولانس و…) بستیم، بلکه در همان فرآیند، ائتلافهای طبیعیِ دیگری هم شکل گرفت که بعدها برای هدفهای سازنده دیگر به کارمان آمد. چیزی شبیه همین در تورنتو هم در اوایل دهه ۱۹۷۰ رخ داد؛ زمانی که بسیاری از محلهها درگیر نبردهای بحرانی برای حفظ خود در برابر طرحهای شرمآورِ توسعهگران و مروّجانِ ترافیک خودرویی بودند. گروههای محلی زیر یک چترِ کنفدراسیونی با هم کار کردند و از یکدیگر پشتیبانی کردند. «کمیته هماهنگیِ توقف اسپاداینا؛ شهرمان را نجات دهید» نقش مهمی در آغاز این ائتلافها داشت، هرچند تنها عامل نبود.
به نظر من دوچرخهسواران هم باید حمایت مشابهی از متحدان طبیعی بگیرند و در مقابل حمایت مشابهی هم به آنها بدهند؛ وگرنه بعید است در بهتر کردن این شهر برای دوچرخهسواری موفقیتهای بزرگی بدست بیاورند. آنها باید به بهتر شدن شهر برای همه آنهایی که به دلایل خودشان دلنگرانِ کیفیت زندگی شهریاند کمک کنند. اینکه چنین حمایت متقابلِ مؤثری شکل خواهد گرفت یا نه، نمیدانم. اما قطعاً بدون تلاش شکل نمیگیرد؛ و بدون این درک هم شکل نمیگیرد که شهری که برای دوچرخهسواری خوب باشد، شهری است که برای پیادهروی، قدم زدن، دویدن، بازی، پرسهزدن، و گوش سپردن به صدای قورباغهها هم خوب است! البته اگر گوش دادن به قورباغهها دلمشغولی شماست.
*این متن برگردان سخنرانی جین جیکوبز در کنفرانسی درباره مطالبهگری دوچرخه سواری در تالار شهر تورنتو است که بین ۲۶–۲۷ آوریل ۱۹۸۵ برگزار شد.